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2017 CBR1000RR

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 こないだ、予約していた2016鈴鹿8耐のブルーレイが届きました。
タイトル検索で来た方には本当に申し訳ないのですが(^^;)、
ビールが美味ぇっ!!

 鈴鹿は盤石体制で圧倒勝利、みたいな横綱相撲がそうそう起きないレースなので、
今年の8耐、ヤマハエースチームの勝利は難しいんじゃないか?と思っていたのですが、
しっかりとやり遂げてくれました。

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 と同時に、いつもなら『ほぼ一色』のホンダ勢が次々と戦線離脱をしてて、
ホンダ最高位は8位だそうです。

いや~、ビールが美味ぇっ!!(^^;)

 逆にいうと、地元鈴鹿で記録的ともいえる惨敗を喫したホンダの、
来年にかける執念を予測すると、背筋がうすら寒くなるのを感じます。

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 ○ 2017 HONDA CBR1000RR

 CBR1000RRのモデルチェンジが発表されましたね?

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前型2008年のSC59、

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現行型のベリオロス、2012年SC59後期からみると実に9年ぶりとなるのですが、待てよ?
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コレッって形式変わるほど変更点あるのか?……ていう雑記です。

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 情報筋の感じからするとエンジン、シャシー等の基本的な部分は『手直し』による小変更で、基本は同じみたい。
『現行型から15kg軽量化』と派手に謳われていて、エーッッ?!と思っていたのですが、あぁ。
詳しくいえばスタンダードより10kg重いCBR1000RR ABSの212kgから軽量化して195kgとなったらしく、
あれ?17kg?……
ABSユニットが他社同等になり、軽く仕上がったという話みたいです。

 まぁ勿論、それはそれとして195kgは十分にスゴイ数値であり、
ホンダは特に、カタログ上の装備重量と実測重量の差が最も少ないメーカーなので、

 *某雑誌による参考実測値
2012 CBR1000RR ABS カタログ値212kg、ガソリン満タン実測値219.5kg
2012 YZF-R1    カタログ値206kg、ガソリン満タン実測値221.5kg
 現行YZF-R1の実測重量が書かれた某雑誌のバックナンバーが残念ながら紛失してしまっているので書けませんが、
2017 CBR1000RR カタログ値195kg
2015 YZF-R1   カタログ値199kg

 上の数値から妄想力で数値を足し引きしてみると、
新しいホンダの実質重量の軽さは現行車の中で1つレベルを飛び抜けているのではないかと思います。

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 スタイルはどうでしょうね?どうでしょうか?
バイクやクルマのデザインって、10年ぐらい経たないとちゃんとした評価が出来ないと思うのですが、
個人的には現行型のシート後端とシートフレームの合わせ目の処理が、なんだかとても嫌いだったので、
そこが直っただけでも十分に価値があるような気はします(^^;)
 ベリオロス顔は嫌いじゃないんだけれどもなぁ。

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新型は、どちらかというとイメージシンボルを昔のVFR800辺りに見ているような吊り目の二灯で、
雑記に感想を書いたCBR250RR、X-ADV共々、今後のホンダの指標になるのだと思います。
 好きか嫌いか?……と訊かれれば「なんだか良く解らない」(^^;)
実際に間近で見ればピンと来るのだろうか?

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個人的にはCBRの929から954にモデルチェンジした時の対比に似ているような気がします。

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 さて鈴鹿8耐といえばなのですが、
去年は去年で本戦中、6度もペースカーが入るという非常に荒れた展開でした。

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 勿論、すべてホンダが要因という訳ではないし、シロウトが勝手気ままに考えた空想論でしかないのですが、
新型YZF-R1と従来型CBR1000RR、ここ一発のタイムはそれほど大差がなかったものの、
もう去年の時点で、CBRがR1のペースを保つのはギリギリのつま先立ち状態だったんじゃないか?
 別に従来型CBRが性能的に劣っているというよりは、
新型R1が大雑把に街乗り50からサーキット150までとすると、
従来型CBRは街乗り100からサーキット100ぐらいまでと、
想定ペースの守備範囲設定が時代が求めるものよりずれてきていたのだと思ったわけです。

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 多分、そこが結構ヤッカイなところで、
もうハッキリと『劣る』のであればきちんとした対策を講じる必要があるものの、
一発のタイムで見ればそこまでするほど両車に差はなく、
とはいえ、十分守備範囲に余裕のあるR1に対してCBRはそこまで余裕がなかったから、
レースディスタンスでは想定不能な不具合が多く起こってしまったんじゃないか?
なので今度のCBRによるモデルチェンジは、新型で今のR1に対抗する、というよりは、
守備範囲設定をリセッティングして、現代の要求に対応する意味合いが強いのかなぁ?と思いました。

 基本はあまり変えていない。
まぁ今のバイク技術、色々やることあるからねぇ。
 例えば最近何かとお騒がせな排ガス規制の件もあるし、
電子制御も今や『走行補助装備』というより『商品価値』として必要不可欠になってきているし、
サスペンションもブレイクスルーがあって、タイヤはMotoGP開催から日進月歩の勢いで進化を続けている。
それらは基本的に、それぞれのパーツメーカーが現行車を使ってテストを繰り返す場合が多いから、
パーツが発表された時点で、最もマッチングが良いのは『その当時の現行車』となる。

 そうなってくると、よほど構造上のブレイクスルーがない限り、
フレームは肉厚を可変可能な高精度鋳造アルミ。
エンジンは従来型をリファインさせる方向で技術は高止まり。飽和状態にあるのではないかと思います。
 革新と熟成。
フルモデルチェンジでのメリットとデメリット、既存熟成型のメリットとデメリットを比較した際、
従来型の基本を引き継いだ方がメリットが多かったんでしょうね。
 まぁ、ヤマハはここのところ、4バルブだクロスプレーンだその二代目だ。とブレイクスルーが多かったから、
他社よりもガラガラとフルモデルチェンジをしているイメージがありますが。

 さて。気になるのはお値段の方です。
大方の予想ではヤッパリというか、大幅な値上げで200万円近くになるんじゃないか?という話になっているみたいです。

 まぁ、YZF-R1が『あんなこと』になっちゃってますからね(^^;)

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アクマR1。ちょっと中二の香りがしてカッコイイ(^^;)
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 よく、『公道で1000ccのスーパースポーツは扱いきれない』と解説される場合が多いですが、
それでも『こういうバイク』を選んで乗る人たちには、日常で扱いこなせるかどうか?なんてのはそもそも選択理由になく、
速い人は何に乗っても峠道でとんでもなく速いのも確かなので、理詰めの机上論、統計論で1000cc公道スポーツの意義を問うのは、
ユーザーやユーザー候補の人々に言わせれば、あまり意味のないものだと思います。
 CBR900RRシリーズは本来、最高速もサーキットも狙わず、峠で一番怖楽しいバイクを狙って開発されたもので、
CBRは特に、最近までその方向性、パワーよりも操縦性をセールスポイントとしていたものの、
『峠道でサイコーに楽しいバイクを作りたい』
という願いはいつの間にかレースライク。というよりサーキット走行を前提としたものとなり、
勿論それは、バイクが機械として『速さ』を求めていけば避けて通れない道だったのですが、

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R1がああなってしまい、レースディスタンスでここまで余裕を見せつけられてしまっては、
CBRも望む望まないに関わらず、サーキット適性を高める方向で付き合わざるを得なくなってしまいます。

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 『サーキット走行』は以前に比べると比較的身近なものとなり、
様々な団体がイベントや走行会を開いて走る機会が得やすくなった一方、
公道に対する過剰な走行性能の誇示は日増しに風当たりが強くなっていて、
メーカーも、『サーキット走行前提』という免罪符がなければ、おいそれとプロモーション活動ができにくくなってしまっているので、
そういう意味では『高額化』と『サーキット特化』は、時代として避けられない進化の姿なのかもしれません。

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 でもそうする事で一般道で無茶をするユーザーが減り、違反や事故が減るのだから、
今の1000ccスーパースポーツクラスはCBR900RRの時代よりも、間違いなく『社会的に正しい商品』になっている。
 ……とはいえ、もうそろそろ、かねてから提案されていた『150馬力ならそれで決めて』、
その枠の中で操縦性の楽しさを伝えるようなカテゴリが求められるのかも知れませんね?

 まぁ、以前のCBR900RRのような『最高速もサーキットも狙わず、峠で一番怖楽しいバイクを狙った』バイク、
言い換えれば『サーキット走行で物足りず、最高速自慢でも物足りない』。
そんなバイクを今作ったとしてどれだけ売れるのか?って話なのですが(^^;)


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2件のコメント

[C988]

少なくとも600RRのような、アレなデザインではなかった、というだけかなりの救いです・・(笑)。


  • 2016-10-28
  • 投稿者 : mffactory02
  • URL
  • 編集

[C990] > mffactory02様。

現行CBR600RRはなんでアンナコトになっちゃったんでしょうね~?
10年経てば格好良く見えるのだろうか?(^^;)
  • 2016-10-28
  • 投稿者 : 北狐々
  • URL
  • 編集

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