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気になる2015YZF-R1

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○ 暁美ほむらでYZFを説明してみた

 YZFがまさかそこまで順じてくるとはさすがに思わず、これの続きを書きたいなぁ、とは思っていたのですが、
コチラ側の都合というか、劇場版新章が近所のレンタルビデオ屋さんでは未だ準新作扱いで一回しか観ていないので、
旧作になったら2~3回見直して練ってみようとか考えているうちにもう随分と日数が経ってしまいました。
大体私、既にYZFブランドから離れちゃってますし、そもそもあの更新シリーズに需要があるのかどうか?って話なんですけれどもね(^^;)

 ○ 気になるヤマハ 2015 YZF-R1

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  ヤマハ60周年記念!2016年で黄色が来ちゃいました!
いや~コレ、カッコイイっすねぇ!!
顔つきからして2005年型YZR-M1に良く似ていて、このグラフィックで赤 / 白が出てたら私も相当グラグラ来たかも知れません。

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 そんなこんなで私個人としては発表当初から、久しぶりに『素のR1』らしくなったなぁ、と感嘆している新型なのですが、
そんな2015年型YZF-R1の、何を私が気になっているのかといえば、
実は私、今回のR1には、ほとんっどチンピk(ry)
……理性では抑えの効かない、本能に訴えられるような欲求が沸きあがってこないんですよ(^^;)
なんでだろうなぁ? こんなにR1らしいR1なのに。


 そのチンピ(ry)
……『男の本能を刺激する抗いがたい生理現象』を、ここでは『Trance Power kind』、TPKという略語に定義して、
私がなぜ、新型YZF-R1にTPKしないのか?
そんな辺りをまたもや何の確証もなく、ダラダラと書き連ねてみたいと思います。



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 この、当時をして『異常な形のディメンションレイアウト』は1998年YZF-R1発表当時、
YZR500のレイアウトと比較して、『如何に新型のYZFがYZRを参考にしたバイクなのか?』
を物語る象徴として各バイク雑誌等に掲載されていました。

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 *もう一枚のほう(YZR500のストリップ)もグーグル先生に探してもらったのですが、見つけることができませんでした。

 この事例からも明確な通り、YZF-R1というバイクは登場時から一貫して『レースの技術を公道仕様に変換する』ことを命題としているのですが、
その反面、『方向性』というものは、モデルチェンジごとに毎回ブレブレで落ち着きがなく、その辺りが、
『レースベース車をより速く乗りやすく進化させる』 スズキや、
『サーキットは潔くレース部門に丸投げして、ホンダスポーツの最高峰を提供する』 ホンダ等の競合車にはない、
生み出す苦悩なり、ユーザーへの解りにくさなりを持ったモデルなんじゃないかと思います。


151011h.jpg 1998 ツイスティロード最速
151011i.jpg 2000 (FI等の台頭に) アナログの底力を見せつける
151011j.jpg 2003 (インジェクション移行に) アナログ並みの肌触りを持ったデジタル化
151011k.jpg 2004 4ストMotoGP技術の公道変換仕様 + 『プレステージ性 (高級感・気品等) 』の演出
151011l.jpg 2007 (4バルブ化移行に) スーパーバイクへの新基準
151011m.jpg 2009 『ロッシのM1』でツーリングも行ける
151011za.jpg 2015 サーキット最速

 一般に、『走行性能としての完成度』で言えば2000年の二代目、2006年の四代目後期が『傑作機』と呼ばれていて、
『デザイン』的には2004年の四代目が最も人気で評価も高いと思うのですが、

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その四代目からはYZF-R1が『スポーツ性』だけではなく、『プレステージ性』と呼ばれる高級車の質感を追うことも重要視され、
古いクルマの例えで言えばスープラからソアラの方向性に傾いてしまったことが様々な苦悩なり、
ユーザーの誤解なりを生む要因になったような気がします。

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 私は今まで足掛けおよそ15年、3台のYZF-R1に乗っていたのでソコソコなりにはR1の『なんたるか』みたいなものを理解しているつもりですが、
そんな私が今回のR1での、TPK不全の要因と考えられる大きなものの一つに、1000ccスポーツに対する私自身の付き合い方への限界性というか、
このパワーと重量と車幅と燃費と維持費なんかを考え出すと、
もっと良い選択が他に色々あるんじゃないか?と冷静に考えるようになってしまっているところがあるような気はします。


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 いくら『R1らしくなった!』と云おうが今回のR1が、今まで見ていた『スポーツ』の指標、方向性が変わったのは明確で、
何故そうなったのか?といえばもう、1998年当時からは『時代が変わったから』と説明するしかないと思います。

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 これはまた、違う項で詳しく書きたいと思っていたのですが、
世界的に見て、『スピード違反』に対する罰則や取り締まりが非常に厳しくなっているらしいこと。
 増して、他国の空気の肌触りは解りませんが、こと日本で言えば、
ちょっと前までは『速い、上手い』をある程度許容してくれる一般ライダーなりドライバーが多かったのに対し、
今の公道を走る人たちにとってはそれより『自分が迷惑を被らない車の流れか』と『法規的に正しいか否か』のほうが重要であり、
『俺が、俺が』で速度を出して公道を走りたがる人々を、一般人の多くは『ダサイ』『キモチワルイ』と認識するようになっている側面で、
雑誌やショップがサーキットでの走行会を多く企画するようになってきたので、
今の高性能なバイクを本気で操りたい『ガチ勢』が、比較的サーキットを利用しやすくなってきたこと。
 そうなってくると、特別な準備をして、当日まで待ちに待って行われる『特別な時間』であるサーキット走行時に、
思いきり楽しく『操る悦び』を味わいたいと考えるのが一般的になってきているので、
『サーキットでの速さ』も求めることが、今後のスポーツモデルの旗艦としての『公道仕様適正』に必須な要素となってしまっていると思います。

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 時代とともに、こういったナンバー付きスポーツ車に対する『公道仕様』を示す意味もいつの間にか、
自走して現地へ向かう『サーキット走行会』での走りも含められるようになってきたんでしょうね。

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 その辺りが多分他の、真面目な日本メーカーが頑なに進化を留めているところで、
市販車でもサーキットを走るものはナンバーを外してからモディファイを施すことが好ましく、
『ナンバー付き市販車』にはサーキット走行を前提に。という味付けなり過剰装備なりをするべきではない。と考えているのだと思います。
……個人的意見を述べるなら、欧州勢の台頭で、『もう既に時代は変わっちゃってるのに』です(^^;)


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 YZF-R1というか、各社公道スポーツの旗艦として開発された1000ccクラスのモデルといえば、どれもが時代々々に輝いていて、
興味があれば一度は乗って味わってみるのをお勧めできるのですが、
例えば今回、購入を考えるとするなら4台目となる『YZF-R1』という車種が、
今回もまた、紛うかたなき『R1でしかない』新型を見た時に、さすがにそこまで投資する気にはなれないかなぁ?
あまり認めたくはないですが、私も過去形( ED )になっちゃったのかなぁ?……とか考えてしまいます(^^;)

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 なんというか、
3台のR1の乗り継ぎ後、インターバル的にF3-800に乗ったことも、このクラスに対する憧れとかTPK度を失う要因になったのかもしれない。
豪華装備や電子デバイスとか色々ありますが、少なくとも私程度が街乗りや峠走り程度に使う分には、
F3-800。いわゆる600ccクラスの実車重の軽さと燃費の良さが圧倒的に使い心地を良くしてくれますもん(^^;)

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 1000ccスポーツクラスと他の、もっと下の排気量クラスとを比較した時、軽さゆえの取り回し云々、燃費云々の前に、
1000ccでは想定された速度レンジが高すぎる、という問題もあります。
そりゃそーだ。
前出の通り、今後の1000ccクラスに興味を持つユーザー層にとって、『サーキット走行』がかなり一般的になってきているのだから。

 それは解るし、別に1速で170km/h 出ても良いとは思うのですが、求められる荷重もハイレベルなので、
峠ぐらい小回りのレイアウトでも、とにかくエンジンを回して両輪にガッチリと荷重させ続けなければ気持ち良い旋回性が出てこないんですよ(^^;)
 この辺ってどうにかならないのかなぁ?
お得意の『電子制御サスペンション』とか『電子制御モード切替』とかで。

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 これが例えばスイッチ一つで切り替わる、実質平均燃費20km/l ぐらいの低燃費モードを備えたりとか、
峠道でも小回りよく走れるようにサスペンションとインジェクションマップが大幅に切り替わる峠モードがあったりとか。
そういう『プレミアムスポーツクラス』として、
今までのR1にないところでも勝負してきてくれていたのならどうだったのかなぁ?とか思わなくもないのですが、
一旦800ccというか、600ccクラスの使い勝手の良さを知ってしまうと……
 確かに1000ccクラスには、排気量なりに余裕の低速トルクとか、最新デバイスとか、上質感あふれた装備とか、
主に『所有感』を満たす要素がふんだんに盛り込まれているものの、
車体が重くハイパワーな分、一般公道ではオーバースペックな部分の印象が強すぎて、
見栄とか所有感のために軽快さや燃費や日常使いでの快適な楽しさを我慢する、というのは何ともやせ我慢な気がしてしまい、
ちょっと『今まで通り』のYZF-R1の魅力だけでは、今の私のTPK度は燃え上がりそうもないんですよね……(^^;)



 そしてもう一つ。
私が新しいYZF-R1に対してTPKの衝動に駆られない一番大きなところはヤッパリというか、『車両価格』にあるような気がします。

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 バイクの新車寿命ってどのぐらいのものでしょう?
ここでいう『新車寿命』とは、『新型車に乗ってるなぁ』という満足感を得られる期間のことで、
私自身の経験からいえば、それは4~5年という辺りになるのではないかと思われます。
 昔から、女房と畳は何とやらとか、ポルシェとタイヤは~とか言いますが、
最新技術のもの、若くてピチピチしたものに心惹かれて替えたものが、次代の技術、次代の若々しさの魅力に勝つのは容易ではありません。

 そんな自分の概念の中で、4~5年のスパンで240万円、
諸経費と多少のカスタム料金を含めて300万円を超えそうな買物となると、う~ん。
この手のスポーツバイクの旗艦として、やっぱり4~5年でモデルチェンジするであろうと予測できるところが逆にツライ(^^;)
私の小遣いに、もうちょっと余裕があれば違った感情が湧いたのかなぁ?とも思うのですが、
これでは発表時のTPKも萎えてしまいます。

 こんなYZFちゃんになら小遣いもやぶさかではないのですが(←何の話だ)。

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 今後この1000cc、『プレミアムスポーツクラス』は、
時代によって変化してきたライダーやドライバーの意識も考慮して『自分勝手』を極力抑え、
混雑時とかでも辛抱強く周囲の流れに合わせることを苦としない性能適性。
そういった、市街地や山道、高速道路などを快適且つ環境対策等も考慮された『日常的な扱いやすさ』と、
その反面ともいえる『非日常のサーキット走行会での圧倒的パフォーマンス』という、
かなりベクトルの違う二つの要素を如何に一台で両立させてゆくのか?……という辺りが一つの指標になってゆくのではないか?と思います。
 例えば、スイッチ一つで『街乗りモード』と『サーキット走行モード』とに切り替えられるようになれば、
バイク乗りたちのTPK本能を、もっと刺激するクラスになるのではないか?……
 そんなことを考えると、一見して『登り詰めちゃった』感のある2015YZF-R1の完成度も、
電子制御や可変ポジションへの可能性など、まだまだ過渡期と言えるのかも知れませんね?

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2件のコメント

[C967] 共感、至極出来ます

読ませて頂いて、共感出来るところが、多々あり、コメしてしまいました。
  • 2016-07-11
  • 投稿者 : 迷える、オッサンライダー
  • URL
  • 編集

[C968] > 迷える、オッサンライダー様。

 コメントありがとうございます。
現行YZF-R1に対してはこう、なんというかモヤモヤッとした煮え切らない感情が未だくすぶっていて、これをどう説明したら良いのやら……(^^;)
『日常側の、最も非日常に近いところ』にあったものが、『非日常側の、無理に使えば日常性も多少許容できますよ』という方向に回ってしまった感じというか、
例えていえば日産のスカイラインGT-RがR35になって、どこか違うところに行ってしまった感情によく似ているような気がします。

 いや両車とも、『こうならなきゃいけない』ことは重々理解しているつもりなんですけれどもね(^^;)
2ストレプリカの頃と比べて重量が重くエンジン出力が高いので、公道で無茶をするには周囲への危険性があまりに高くなりすぎているし、
社会の目の変化もあって、メーカーも道義的に『サーキット」を視野に入れなければコノ手のバイクでの商売はし辛いんだろうなと理解はするものの、
ヤッパリというか、私にとってバイクへの思いというものがそういう、特別な準備を擁して特別な一日を待つ『ハレの日』への憧れではなく、
通勤だったり夜遊びだったりという『日常側』の中で、如何に自分の好きなバイクと共に過ごせるシチュエーションを得られるか?の方にあるので、
 様々な時代の流れの中で、YZF-R1が『こう進化した』のは至極全うだと思うし尊重したいとも思うものの、
R1という車種に対して、個人的に私の身体はもう過去形( ED )なのかなぁ?とか考えたりしています(^^;)

 MT-09の車体を使って、あまり電子制御を奢らない低価格のフルカウルスポーツとか登場したら面白そうなんだけれどもなぁ。
  • 2016-07-11
  • 投稿者 : 北狐々
  • URL
  • 編集

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