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YAMAHA YZF-R6 試乗03

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 前の展開がまとめきれなかったのでここだけで(^^;)
漫画のフキダシの言葉って思った以上に難しい!

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 私がカーブで尻をずらすのは速度やタイヤの端っことかより、安心感を得るためにしている意味合いが大きいです。
理屈は色々あると思いますが、コーナー手前で左右に身体を沈めていても、
バイクって基本的に上半身が力んでいればまっすぐ走ってゆくので、
曲がる瞬間に色々やって一気にガクンと倒すより、
ブレーキングの辺りから身体をオフセットしておいて、頃合いでフッと肩の力を抜くと自然にシートの上に荷重が移るので、
そうすると倒し込みの瞬間の頭の移動距離が少なくて済むので怖さを感じず、慌てずにコーナーをやっつけられます。
 ただ、スーテネでそれをやろうとすると、
シートが体重を踏ん張って支えてくれないのでイン側の足に荷重が残りやすいんですよねぇ……
まぁ、それがどれだけ理にかなった『正しい乗り方』かどうかは未だ良く解ってないんですけれども(^^;)

 ○ YAMAHA YZF-R6 試乗03 体重移動

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 R6で走り始めて嬉しくなっちゃった部分がいくつかあったのですが、つま先の据わりもその一つです。
膝を曲げているからなのかフレームが細いからなのか?
この姿勢でステップに足を着くと、つま先が自然に内側を向いて、それが身体の筋のどこにも負担が掛からないのですよ。
スーテネだとつま先が少し開くというか、
正確にいうと『開く姿勢で筋が通る』のに、私は今までの癖で無意識につま先を内側に向けるので、
特に右足は意識して開いて乗らないと2~3時間で足首の筋が痛くなります。

 そうなるのは多分、ステッププレートにくるぶしの内側前方を押し付けて支持しているからだと思うのですが、
そういう支持点、
左右尻の骨と前方中心を結んだ三角点と、内腿の膝付近の太もも部分、外側手首付近と親指の付け根、
それと先述のくるぶし部分の、身体を支える明確な 『点』 があって、
それがスーテネみたいに楽な姿勢でフカフカのシートだと、ぼやけちゃって良く解らなくなるんですよね。
そういう、ライディングが 『支持点の集合体で身体を支えるもの』 だと明確に感じ取れるこのダイレクトさは、
やっぱり他のジャンルのバイクでは味わいづらい所なのかも知れません。


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YAMAHA YZF-R6 試乗02

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 私はずっと、600ccクラスのスポ-ツってスズキみたいに750ccぐらいと車体共用で開発して、
レース以外はそちらの方をメインに売れば、トルクも増えて乗りやすいバイクが出来るんじゃないかと思っていたのですが、
実際に乗ってみると違う違う。
そもそもが『この排気量ありき』のパッケージングなんだと気づかされました。
詳しくは後述しますがジャイロ効果がね。
1000ccとは静止時重量がそれほど変わらないとしても、動いているときの慣性質量が全然違うから、
結果として、走っているときの運動性の感触がまるで違うのですよ。

 ○ YAMAHA YZF-R6 試乗02 エンジン特性

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 先代の、'06以降YZF-R6といえばライド・バイ・ワイヤ 、ヤマハでの名称はYCCI。
スロットルワイヤーにコンピューターが介入して、
サーボモーターのみでスロットルバルブを動かす機構を取り入れた国産初の市販車で、
それまでのスポーツ車はスロットルワイヤーが直接動かすメインスロットルバルブと、
サーボモーターが補助的に作動させるサブバルブとの二枚重ね構成だったのに対し、
'08以降R6はその機構を一枚にまとめ、吸気経路を短くしてレスポンスや最高出力を向上させたのですが、
最近のYCCIは承知の通り、スイッチ一つで2~3通りのスロットルバルブタイミングを切り替えられる、
『ヤマハDモード』がついていて、新しいYZF-R6では3通り。
大まかにいうと、ハイスロと標準とロースロのスロットルタイミングから、乗り手の好きな設定を選べるようになっています。

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 まぁ、Dモードの説明は'09R1にもスーテネにも、MT-09にもXSR900にもあった機構なんで今更感はありますが、
今までの車種に輪をかけて、『Bモード』のスロットルタイミングはスローリーです(^^;)
もうなんていうかね、イライラするほどもどかしくグッダグダで、「まるで250cc四気筒みたい( お店の人談 )」。
なんでこんな設定にしたのか?まさか燃費が良い……って訳でもないだろうしなぁ。
 一つ思い付いたのは、この下のクラスってR25とかスクーターとかになるじゃないですか?
そういう人たちが小排気量の感覚で、全閉 / 全開の極端なスロットルワークで操っても楽しめるようにしたのかなぁ?
確かに峠道なんかでスロットル全開を多用できるのは気持ちが良いのかも知れません。


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YAMAHA YZF-R6 試乗01

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 新型のYZF-R6に試乗してきました。
普通二輪免許が399ccまでで本当に良かったなぁ、と思えるバイクです。

 ○ 2017 YAMAHA YZF-R6 試乗

 この日は本来、13時~で試乗予約を取っていたのですが、久しぶりに寝坊をやらかしてしまい、予定をキャンセル。
「小学生かよっ!」とか一人ツッコミをしていてもラチが明かないので、取り敢えずR6を見に販売店まで行ったんです。
以前、コミュニケーションプラザ行ってきたときはR6、寝ちゃってて立ち姿のイメージが良く掴めなかったのですよ(^^;)

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そうしたら偶然に、というか、次の走行枠の予約の人が時間までに来店しなかったので、
特別に乗せてもらえました。

 緒元云々はどこかで拾っていただくとして、まずは見た目の印象。
まぁ、R1にそっくりですね(^^;)
勿論、比較すればソコソコ違いはあるのですが、
私最初、並んでいる青と黒が、この写真撮っている間、両方R6だと思い込んでいましたもん。
まぁそこは、現行R1がそれだけコンパクトだ。ともいえると思います。

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カーナビ取り付け

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 前走車に映る光を何気なく見ていたら、アレ?、片目が潰れているのに気が付きました。
スーパ-テネレはライト回りの熱がこもりやすい構造らしく、
そのおかげで配線が焼け切れたり、社外LEDバルブが対応できなかったりと不安定なところがあるのですが、
調べたところ、今回の原因は単純なバルブ切れだったので良かったです。

  ○ YAMAHA XT1200Z スーテネ生活 25 カーナビ取り付け

  愛用していたレーダー探知機が壊れて動かなくなってしまったので、代替品を探していたのですが、
色々考えた結果、今回は取り締まり情報が入ったクルマ用ポータブルナビを試してみようと思います。

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 なんでナビ? といえば、単純に価格が安かったからです(^^;)

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以前のレーダー探知機、Z120Bが確か25000円ぐらいだったのに比べると、今回のナビはその約半額くらい。
それと最近、スマホをナビに使う機会が多くて、これが舗装林道を探すのにとても捗るんですわ。
ナビにはどうも苦手意識があったものの、ここまで利便性を見せつけられると 『参った』 と言うしかなく、
じゃぁ取り敢えず試しで一台買ってみました。

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 起動してみて受けた印象はまず、スマホの画面と比べると、何ともまぁな解像度の低さで、
住宅街の市街地なんて、大雑把過ぎて直感的に位置を把握出来ません(^^;)
純粋に移動型地図として考えれば、既にスマホは低価格ポータブルカーナビよりもずっと利便性が高いと思います。


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バイク用レーダー探知機事情 2017

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 重宝していたレーダー探知機が壊れて動かなくなってしまいました……
コレのおかげでゴールド免許を初めて取得できた私にとって、
レーダー探知機を着けないでバイクに乗るのはパンツを履かずに街に出るような不安感というか心細さがあります(^^;)

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 ……いえ、パンツ履き忘れたことなんてないですけれどね(^^;)

 ○ バイク用レーダー探知機事情 2017

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 2013年の北海道ツーリング時のために買ったので、約4年。おおむね寿命と考えてよさそうですよね。
長い間お疲れさまでした。
まぁ、十分に元は取ったと思うのですが、何よりもの問題は今後のシーズンインに対して代替品をどうするかです。

 この製品、バイク用レーダー探知機としては『究極』といっていいほど機能性が高かったんですよ。
ヘルメットに着いているので配線等のわずらわしさがないし、
余計なディスプレイがないので待機時間も30時間と長寿命だし、
USB接続で、コンビニに売っているモバイルバッテリー等からでも簡単に充電できる。


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お疲れほったらかしツーリング

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【ツイッターまとめ】

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 ここの所、会社の事業拡張とやらで忙しい時期が続いたんですよ。
特に月度末は、今まで毎月の小忙しさに重ねて新しい部分の仕事も円滑に行いつつ、
今後の効率よい両立を考えてスケジュールを試行錯誤しなければならなかったので、もうなんというか、
久しぶりに一昔前の『仕事人間』みたいな日々を過ごしました。
 もう最近の企業内情でいえば、残業代もあるしお国の監査もあるので、
『本人が納得いく時間まで仕事をする』なんてのはどんどんし辛くなっているのですよ。
かといって仕事量が減るわけではないので、増やせない時間は労働の高効率化で補わなければならず、
そんでその『高効率化』を試行錯誤で編み出すのは誰よ?……となると中間管理職に丸投げされるので、
企業全体としての就労時間は減っても、中間管理の負担は増す現象が起きている気がします。

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 〇 【ツイッターまとめ】お疲れほったらかしツーリング

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 まぁ、そんなこんなで軽くフラグを立てつつ仕事を終えた後は、
自宅でビ-ルを呑みながら『中間管理職の鑑』ともいえる澤梓を観てノンビリと過ごします。

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 澤梓のステキなところは、あんだけメンドクサイ様々を一人で背負わされていながら、そんな気負いはおくびにも出さず、
他の皆と一緒になってわいわいやっているのが、多少無責任なところはあれど楽しんでいるのが伝わってくる感覚です。
『仕事に対する心構え』が、風紀委員チームの面々とは真逆なんですね。
 余談ですが澤梓の、感情が高まると少しガラガラ声になるところも好きです。
嗚呼、あんな娘のいる家庭を作りたかったなぁ……(^^;)

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 アレ?何の話でしたっけ?



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YAMAHA XSR900 試乗

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 MT-09とXSR900。
よく似たジャンルにほとんど同じ構造のバイクを二台も出すって、その戦略はどうよ?とか思っていなくもなかったのですが、
商売上、良い効果が得られているのかどうかは解らないものの、
バイクとしては、感心するほどそれぞれが違う満足感を得られるように作り分けられていました。
 一言でいえば、MT-09は『面白いバイク』、
XSR900は『気持ちの良いバイク』です。

 ○ YAMAHA XSR900 試乗

 XSR900は、国内販売発表がもう少し早ければ今頃、私の愛車になっていた可能性の高いバイクで、
当初から一度試乗してみたいと思っていたのですが、ずっとタイミングを逸してばかりでした。
 私が思うXSR900の最大の魅力は、
その丸目ライトのオーソドックスな佇まいを最新の技術や工作精度で作り上げたバランスにあって、
私は微妙に丸目スタンダードのスタイルに郷愁の念を抱く世代ではないのですが、
それでもこの、有無を言わせぬ『バイクらしさ』、
それを、最新の技術や走行性能の何かを諦めずに堪能できるというのは、
何かと新し物好きの私の心にもブサリと刺さるものがありました。

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 まぁ、そんなのはともかく試乗デスヨ。
直前にMT-09を試乗させていただいていた事情もあって、
車両説明ではこちらの方がハンドル幅が若干広いですよ。ぐらいだったのですが、
跨ってみてまずビックリ。


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